第三，货物发生灭失或者损坏的，承运人对超出以上第一和第二所规定的赔偿额不负任何赔偿责任，除非承运人和托运人在不违反本公约规定的合同条款的有效性的限度内约定了赔偿额的不同计算方法。
赔偿责任限制是基于海上运输中的特殊风险对承运人和海运履约方的一种特殊保护，但这种保护是有限制的。公约第61条规定：“一、如果索赔人证明，违反本公约规定的承运人义务所造成的损失，是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或不作为所导致的，或是明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人或第十八条述及的任何人，无权根据第五十九条的规定或按照运输合同的约定享有限制赔偿责任的利益。二、如果索赔人证明，迟延交付是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成迟延损失的作为或不作为所导致的，或是明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人或第十八条述及的任何人，无权根据第六十条的规定享有限制赔偿责任的利益”。由此可以看出，只有在请求限制赔偿责任的本人故意作为或不作为造成损失或明知可能造成这种损失的情况下轻率地作为或不作为导致损失的，其赔偿责任限制的权利才会丧失。同理，海运履约方责任限制的丧失也是两种情况：(1）海运履约方本人故意作为或不作为造成损失；(2）海运履约方明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成损失。
公约规定了赔偿责任限制权利的丧失，依据《鹿特丹规则》第25条第3款的规定：“在舱面上载运货物，不是本条第一款所准许的情形的，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第十七条规定的抗辩”。该条第1款的情形在第五章第一节标题一中已经阐述，也就是说海运履约方在运输舱面货时，如果未能按照公约规定的情形进行载运的话，货损又完全是由于在舱面装载所造成的，则丧失了免责抗辩权，但还具有责任限制的权利。《鹿特丹规则》第25条第5款规定：“承运人与托运人明确约定货物将载于舱内的，如果货物载于舱面造成任何灭失、损坏或迟延交付，对于此种灭失、损坏或迟延交付，承运人无权享有限制赔偿责任的利益”。该条是承运人的约定义务，并且承运人违反约定义务的，将承担赔偿责任并丧失责任限制的权利。对于该项约定义务，依据《鹿特丹规则》第19条第2款的规定（见第四章第三节标题二），承运人约定增加的义务不适用于海运履约方，除非海运履约方明示约定同意。此时，若是海运履约方承担该航次运输，又没有明示约定同意的，货物因载于舱面造成的任何灭失、损坏或迟延交付，若载运该批货物符合第25条第1款和第2款情形的，海运履约方可以据此提出免责抗辩，索赔人可向承运人要求赔偿；若载运该批货物不是第25条第1款的情形，则海运履约方将承担赔偿责任，依据第25条第3款的规定，丧失免责抗辩权，但仍享有赔偿责任限制的权利，索赔人可向承运人追索责任限制外的实际损失。
虽然《鹿特丹规则》的责任限额比《汉堡规则》规定的还高，这在很大程度上阻碍着一些国家加入的进程。但是，应该看到，美国、法国、荷兰等世界航运大国、贸易大国以及亚非一些附加值低出口大国已经签字参加了《鹿特丹规则》，欧盟也在积极敦促其成员国尽快签字加入，这是因为，虽然《鹿特丹规则》提高了承运人、海运履约方的赔偿限额等，但其本身立法体系就是一种对称立法体系，在提高承运人、海运履约方的责任限额的同时，也加重了托运人、单证托运人等的责任。世界航运大国以及贸易大国积极签字加入的态度会影响到其他国家对待《鹿特丹规则》的态度。我国没有签字加入，考量的因素中就包括了担心公约比较高的责任限额对我国航运业发展不利，责任限额的提高可能使运费增加，进而可能会导致其保险人责任相应地增加，给保险业带来影响。正如司玉琢先生所言“……但毕竟中国是发展中国家，在其贸易伙伴还没有参加公约的时候，中国不宜率先参加。而如果中国的主要贸易伙伴参加了公约，那时中国不参加也得参加了”。司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。中国大的贸易伙伴有美国、欧盟、日本、东南亚联盟等，在美国和一些欧盟国家已经签字的情况下，中国签字加入《鹿特丹规则》应该是早晚的问题。
三、海运履约方的留置权
《鹿特丹规则》第49条规定：“本公约规定概不影响承运人或履约方根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利”。因此履约方下属的海运履约方有权留置货物。从条文规定来看，新规则规定了海运履约方有留置权，但留置权的内容则依据运输合同或适用的准据法解决。
若准据法是我国的《海商法》，则在留置权适用对象上，也即留置货物的权属问题存在不小的争议。《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”。这里的“其货物”用词在实践中带来了困惑。有人认为这里的“其”字应该指的是拖欠承运人相关费用的债务人，而“其货物”则指的是债务人自己所有的货物。孟雨：“论承运人的海上货物留置权—兼论《海商法》第87条、第88条的完善”，载《北京航空航天大学学报》2008年第3期。我国最高人民法院发布的《涉外商事海事审判实务问题解答》指出，海上货物留置权是一种特殊的权利，即是民法中留置权的一种特殊形态，又是一种担保权利形态，因此，《民法通则》中有关留置权的规定和《担保法》中的相关规定都应该对其适用。陈敬根：“论《物权法》下海上承运人货物留置权的行使”，载《大连海事大学学报》2007年第12期。
那么，《担保法》第82条规定《担保法》第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿”。和《民法通则》第89条规定《民法通则》第89条规定：“依照法律的规定或者按照当事人的约定，可以采用下列方式担保债务的履行：……(四)按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过规定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还”。，都是以债权人占有债务人财产，债务人不履行债务时，债权人可以留置该财产并折价、变卖、拍卖等，依次类推承运人留置货物的条件是货物由债务人所有；还有人认为，不应当局限于债务人所有的货物。《最高人民法院关于〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照《担保法》第82条的规定行使留置权”。该解释第109条规定：“债权人的债权己届清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产”。可见该司法解释实际上已经对《担保法》第82条做出了释义解释，也即“合法占有”并不一定是“所有” 。同样，《合同法》第315条做出了类似规定《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外”。这体现了《合同法》已经不再以债务人所有作为债权人行使留置权的条件，对于承运人来说，只要托运人等债务人没有支付相关费用，其就可以合法留置其合法占有的货物。朱清、谢伟：“论承运人在目的港对船载货物的留置权”，载《中国海商法年刊》2001年。2001年《全国海事法院院长座谈会纪要》第4条对留置权释明为：远洋货物运输适用《海商法》，留置的货物要属债务人所有；沿海、内河货物运输适用《合同法》的规定，留置的货物不要求债务人所有。司玉琢：《海商法专论》(第二版)，中国人民大学出版社2010年版，第105页。因此，我国司法界对这个问题已经定论了，但在理论上学者争议还是存在的。
若准据法是我国的港口法规，则不会出现上文那样的争议。因为我国《港口货物作业规则》第40条规定，“应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外”。该条规定了港口经营人的留置权，而且其留置货物是以其“合法占有”的“相应”货物为条件的。王威：“港口履约方若干法律问题浅析”，载刘正江主编：《2009郑和与航海国际论坛论文集》，大连海事大学出版社2009年版，第83页。
笔者认为，从保护海运履约方的角度出发，还是应该将留置货物的条件界定为“合法占有”并非“所有”。这是因为在海上货物运输实践中，承运人和托运人签订了运输合同，但实际上托运人有可能不是货主，但却负有支付运费的义务，而且，在一个海上货物运输航程中，货物几经转手是常有的事情
朱清、谢伟：“论承运人在目的港对船载货物的留置权”，载《中国海商法年刊》2001年。实践中承运人可能因托运人不是货主或货物几经转手而无法行使留置权，海运履约方是相对于不断变换的“货方”而言的，其只和承运人有合同关系，而承运人肯定不是货主，海运履约方在未获得应付款时，留置其“合法占有”的“货方”货物是保护自己，也是保护承运人或是逼迫承运人支付应付款的实践可行性手段。从另一个角度来看，《鹿特丹规则》只调整承运人、海运履约方和托运人之间的关系，因此，新规则第49条中“运输合同”只能指承运人和托运人之间的运输合同，海运履约方“可以依据运输合同或其准据法留置货物”实际是新规则默许海运履约方可以留置运输合同项下“合法占有”的货物，尽管海运履约方不是合同主体，甚至于有暗示准据法国家的国内立法规定“合法占有非所有就可以留置货物”的倾向。这样的解读实际上也契合了上文第四章第三节标题二中认为海运履约方和货方之间形成了准合同关系，海运履约方准合同项下的权利、义务、责任、司法程序等是依据《鹿特丹规则》的法定而突破合同相对性的，即海运履约方依据法定可以将运输的“合法占有”的货物，在无法得到应付款时得以留置。
四、海运履约方的运输单证批注权
《鹿特丹规则》第38条第1款规定了运输单证应由承运人或代其行事的人签名，第36条第2款要求运输单证中的合同记载事项必须有承运人的名称和地址，因此，承运人的代理人可以签发单证，其代理人履行承运人运输合同下的义务就归化为海运履约方，此处并不是说海运履约方有签单的义务，就货方而言，海运履约方没有签发单证的义务，运输单证上必须记载有承运人的名称和地址，实际上披露了承运人。此处谈的是若海运履约方代承运人在运输单证上签名或接收货物，在发现与货物实际情况不符时，是否有运输单证批注权？所谓批注权是指在提单等运输单证上对货物情况所作的说明，表明海运履约方对提单等运输单证上记载的或由托运人提供的货物情况的真实性表示怀疑、否认。
《鹿特丹规则》第36条第1款规定了运输单证中的合同事项应包括托运人提供的有关货物信息：货名；识别货物的主标志；货物包数、件数或数量和货物重量。第36条第2款还规定了在运输单证中的合同事项包括承运人或履约方收到待运货物时货物表面状况的说明，以及第4款就“货物表明状况”确定的标准：一是，货物由托运人交付给承运人或履约方时对所装载货物进行的合理外部检验；二是承运人或履约方在签发运输单证或电子运输记录之前实际进行的任何进一步检验。《鹿特丹规则》第40条规定，“一、在下列条件下，承运人应对第36条第1款述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供的信息的准确性不负责任：（一）承运人实际知道运输单证或电子运输记录中的任何重要声明有虚假或误导内容；或（二）承运人有合理理由认为运输单证或电子运输记录中的任何重要声明有虚假或误导内容。二、在不影响本条第1款的情况下，承运人可以按照本条第3款和第4款规定的情形和方式，对第36条第1款述及的信息作出保留，指出承运人对于托运人所提供的信息的准确性不负责任。三、货物不放在封闭集装箱或封闭车辆内交付给承运人或履约方运输，或货物放在封闭集装箱或封闭车辆内交付且承运人或履约方实际检验了货物的，在下述条件下，承运人可以对第36条第1款述及的信息作出保留：（一）承运人无实际可行或商业上合理的方式核对托运人提供的信息，在这种情况下，承运人可以注明其无法核对信息；或（二）承运人有合理理由认为托运人所提供的信息不准确，在这种情况下，承运人可以列入一个条款，提供其合理认为准确的信息。四、货物放在封闭集装箱或封闭车辆内交付给承运人或履约方运输的，承运人可以就下列条款中述及的信息作出保留：（一）第36条第1款第一项、第二项或第三项，条件是：1.集装箱内或车辆内货物未经承运人或履约方实际检验，并且2.无论承运人还是履约方均未在签发运输单证或电子运输记录之前以其他方式实际知道集装箱内或车辆内货物的情况；和（二）第36条第1款第四项，条件是：1.无论承运人还是履约方均未对集装箱或车辆称重，且托运人和承运人均未在装运货物之前约定对集装箱或车辆称重并将其重量记载在合同事项中，或2.无实际可行或商业上合理的方式核对集装箱或车辆重量。”
由此可见，笔者认为，海运履约方代承运人在运输单证上签名或接收货物时，有权在运输单证上列明相关合同必须记载事项的实际情况，并在发现与托运人提供货物情况不符、货物实际情况与单证不符或无法了解货物情况时，可以依据第40条做出保留的规定，类推在运输单证上进行批注。同样，海运履约方中的港口履约方在接收货物时，若发现货物情况与单证不符，也可以在相关单证上进行批注，否则不利于维护自身的权益。运输单证经过有效批注以后，有利于海运履约方用于对抗货方的索赔请求。
第二节《鹿特丹规则》下我国港口履约方抵押权分析
王威：“港口经营人抵押权之刍议”，载《中国海商法年刊》2011年第2期。
本文基于我国大量实践的存在，在《鹿特丹规则》下，探讨合同相对性原则的突破产生的请求权的担保权利，即我国港口履约方的抵押权，并在新规则下与留置权进行了比较研究。本文所说港口履约方的抵押权专指在海上货物运输环节因货物仓储、装卸等事项所产生的抵押权，而不是因其他事项产生一般债权债务所设置的抵押权。国际贸易中货物的流通量越来越大，中美航线出现了海运服务协议，中欧航线出现了COA，王威：“《鹿特丹规则》下批量合同自由法律问题研究”，载《社会科学辑刊》2011年第1期。《鹿特丹规则》将其规定为批量合同。在这样的大批量货物海上运输实践中，在FOB贸易方式下，在承运人直接或间接要求、监督、控制下港口履约方从事的海上运输的一个环节—装卸、仓储、保管等阶段，存在着运输合同约定由买方、收货人等支付港口相关费用，买方、收货人为了尽快出货或便于周转资金，在实践中存在将货物抵押给港口履约方，但不影响大部分货物的自由流通，也即买方或收货人可以自由地将大部分货物进行处分，一旦买方或收货人无法支付装卸费、仓储费等费用时，港口履约方享有就余下足够量的货物拍卖优先受偿的权利，这样就产生了港口履约方享有抵押权的实际情况。
一、港口流动存货抵押情况
2009年年末，某港口装卸公司咨询关于某外贸公司将进口存放于该港口具有流动性的8万吨货物做为抵押的合法性事宜和法律风险，并提供了该外贸公司向该装卸公司提出以流动存货抵押保证最终支付港口费用的书面文件。通过到该港现场调查及多方了解，发现该港仓库的大量货物都办理了这种“抵押”，“抵押”货物的金额相当大。其做法一般为：外贸公司（或其他买方）为了资金周转方便或其他目的，以其存放于仓库的货物做担保，“抵押”给港口履约方。在“抵押”期间，外贸公司有处分货物的权利。为了确保“抵押物”的最低价值能够最终保障债权实现，港口履约方一般通过控制存于仓库的货物总量，在债权不能到期清偿时，以当时存于仓库的货物变价优先受偿。
笔者在分析了实践中出现的这种类型的情况后，认为港口流动存货“抵押”的主要特点为：第一，“抵押物”是种类物，不断流动、变化，直到约定的事由发生后，“抵押物”才被固定下来；第二，在“抵押”期间，“抵押人”有权处理“抵押物”，“抵押权”对“抵押物”没有追及效力，“抵押权人”只能就约定事由发生后确定的财产变价优先受偿。笔者认为，此类“抵押”存在一定的法律风险：我国《担保法》规定抵押物应为特定物，而港口流动存货的“抵押物”却是种类物，处于不断变化之中，直到一定事由发生后，“抵押物”才能被确定下来；港口流动存货“抵押”也不同于最高额抵押。《担保法》规定的最高额抵押担保的债权额是可以在最高债权额限度内变化浮动的，但其抵押物是固定不变的，而港口流动存货“抵押”却是抵押物不断变化而担保的债权额不变。由此，港口流动存货“抵押”的做法可能因《担保法》未规定而无效。