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海运履约方是《鹿特丹规则》下一新型责任主体，在新规则中并没有对海运履约方的权利进行单独的列明，笔者根据对《鹿特丹规则》的研究，下面对海运履约方的权利进行阐述。
第一节海运履约方法定权利
海运履约方法定权利是指《鹿特丹规则》明文规定的可以由海运履约方享有的权利。具体有以下几种。
一、海运履约方享有的抗辩权
《鹿特丹规则》第4条抗辩和赔偿责任限制的规定，在上文第四章第一节标题二中已有详细论述。该条规定了公约赋予承运人的各项抗辩以及责任限制的权利，同样也适用于海运履约方及其受雇人，而不管对其提起的是合同、侵权还是基于其他任何理由的诉讼，只要该诉讼是因为运输货物时导致的货损或迟延交付所引起的。因此，基于法定，海运履约方享有抗辩权，一般有下列几种情况：
根据《鹿特丹规则》第17条有关赔偿责任基础的规定，承运人要对自己责任期间的货损以及迟延交付承担赔偿责任，并规定了承运人引以免责或部分免责的抗辩事由。由此，依据《鹿特丹规则》的规定，海运履约方在履行承运人运输合同项下的运输义务的责任期间也要对货损以及迟延交付承担赔偿责任；海运履约方可以证明不能归责于本人的过失造成货物的灭失、损坏以及迟延交付的，则也可以据以免责或部分免责；除了证明自己无过失外，若能证明下列一种或数种事件或情形造成、促成了货损或迟延交付的，也可引以免责或部分免责：(1)天灾；(2)海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；(3)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和内乱；(4)检疫限制；政府、公共当局、统治者或者民众的干涉或造成的障碍，包括非由海运履约方所造成的滞留、扣留或扣押；（5）罢工、关厂、停工或者劳动受限；(6)船上发生的火灾；（7)虽恪尽职守仍无法发现的潜在缺陷；(8)托运人、单证托运人、控制方或者托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为；(9)约定由托运人、单证托运人或者收货人进行的货物装载、操作、堆放或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动；(10)由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏；(11)非由承运人或者代其行事的人所做包装不良或者标志欠缺、不清；(12)海上救助或者试图救助人命；(13)海上救助或者试图救助财产的合理措施；(14)避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施。这些列明的免责事项在实践中应该根据海运履约方的具体形态进行适用。比如，其中很多免责事项如海上或其他通航水域的风险、海盗、海上救助或试图救助人命等是适用于海上履约方的。
综上，《鹿特丹规则》的免责抗辩规定具有自己的时代特点：（1）《鹿特丹规则》吸收了《汉堡规则》的规定，将货物的迟延交付导致的灭失、损坏或经济损失与其他原因导致的货损一起列明，纳入免责抗辩适用范围之内。这点与《海牙规则》是不同的，我国的《海商法》借鉴了《海牙规则》，规定只有在货物遭受了灭失、损坏时，承运人才能引用免责事项进行抗辩，对迟延交付导致的损失没有做规定。因此，在《鹿特丹规则》下，对于货物的灭失、损坏以及迟延交付，海运履约方都可以适用列明的免责事项抗辩。（2）与《海牙规则》相比，公约的免责事项在第17条第3款中详细列明，没有任何类似《海牙规则》第4条第2款第q项的“兜底条款”规定，也即不是由于承运人的过失或者其代理人、受雇人的过失引起的任何原因。《鹿特丹规则》这样的立法方式简明扼要，非常清楚，不会出现无谓的争议。因此，海运履约方所能免责的事项也被明确了。（3）《鹿特丹规则》取消了承运人的代理人、受雇人在驾驶、管理船舶中的行为导致货物的灭失、损坏免责的事项。由此，海运履约方也就不享有该项航海过失免责抗辩权。公约对火灾免责采取折中方案，将火灾列入免责事项，但一是仅限于“船上发生”，二是火灾免责是建立在承运人等无过失的前提下，这意味着取消了《海牙规则》规定的除了承运人本人过失导致火灾不能免责之外的其他人导致火灾，无论是否有过失均可免责的事项。（4）《鹿特丹规则》列明的免责事项虽然与《海牙规则》相比少了2项，但具有很强的时代感，在其具体列明事项中包含了当前国际社会普遍关注的“海盗、恐怖活动、环境损害”等事项，体现了公约紧跟时代发展的特性，而这些恰好又是影响国际航运发展的关键之处。《鹿特丹规则》关于列明的免责抗辩权是基于航海技术的大幅提高，承运人海上风险的降低以及当前航运实践的需要而制定的，其抛弃了一味侧重承运人利益的立法路线。正如有人认为，《鹿特丹规则》是为了寻求船货各方利益在新形势下新的利益平衡，《鹿特丹规则》加重了承运人的责任
于跃：“《鹿特丹规则》中海运履约方制度研究”，大连海事大学2010年硕士学位论文。。
海运履约方还享有按照公约规定的2年诉讼时效的规定而产生的抗辩权。在下文第八章的第一节中笔者进行了详细的阐述，在此仅作总结性归纳：海运履约方可以基于2年诉讼时效届满，并未在时效期内同意延长来抗辩托运人、收货人等提起的诉讼。
海运履约方还享有按照公约规定对危险货物的处置权而产生的抗辩权。公约第15条规定：“虽有第11条和第13条规定，如果在承运人责任期内货物可能或有理由认为似乎可能对人身、财产或环境形成实际危险，承运人或履约方可以拒绝接收或装载货物，且可以采取包括将货物卸下、销毁或使之不能致害等其他合理措施”。根据此条规定，海运履约方可以处置危险货物而不承担货物灭失、损坏或迟延交付的责任。
海运履约方还享有按照公约规定海上航程期间牺牲货物的权利而产生的抗辩权。公约第16条规定：“虽有第11条、第13条和第14条规定，承运人或履约方仍可以在海上牺牲货物，但应是为了共同安全，或是为了保全同一航程中人命或其他财产，使之免遭危险而合理作出此种牺牲”。此条是共同海损牺牲货物的规定，此时，海运履约方不承担被牺牲货物的赔偿责任，以共同海损理算规则由船货双方来共同分摊此项损失。该项抗辩权也将视海运履约方的具体形态而适用。
海运履约方还享有公约规定的船舶上的舱面货运输特殊风险免责抗辩权。公约第25条规定：“一、在船舶舱面上载运货物，只能限于下列情形：（一）根据法律的要求进行此种运输；（二）……（三）舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法。二、本公约有关承运人赔偿责任的规定，适用于根据本条第一款在舱面上载运货物的灭失、损坏或迟延交付，但根据本条第一款第一项或第三项载运货物的，对于舱面货涉及的特殊风险所造成的灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任”。由此，海运履约方在运输舱面货时，基于该种货物运输的特殊风险导致的货损及迟延交付，可引用该条进行抗辩。该项抗辩权也将视海运履约方的具体形态而适用。
二、海运履约方享有赔偿责任限制的权利
与《鹿特丹规则》第4条对应的公约第19条第1款规定，在上文第四章第三节标题二中已经论述。说明在符合公约设置的条件时，海运履约方除了承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，还有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制，抗辩权已经在第五章第一节标题一中阐述，下面着重阐述赔偿责任限制的权利。
依据《鹿特丹规则》的规定，对于在海运履约方的责任期间内发生的或者由于责任期间内的原因造成的货损或迟延交付，索赔方有权依据运输合同向承运人索赔。同时，由于损失是在海运履约方运输过程中发生，所以索赔方也可向海运履约方索赔。若是向承运人索赔，承运人赔付后，有权依据与海运履约方的合同向其追偿。司玉琢：“国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件”，载《中国远洋航务公告》2002年第1期。此时，如果海运履约方和承运人的责任限制规定不一致，就会导致索赔方向承运人索赔或向海运履约方索赔产生两种不同的利益后果。如果海运履约方的责任限额较承运人的责任限额低，索赔方向承运人索赔后，承运人就无法完全追偿。若海运履约方的责任限额高于承运人的责任限额，索赔方向承运人索赔后，则承运人追偿的数额就可能多于他赔付的数额。同理，若是在海运履约方责任期间，因为承运人和海运履约方均有过错导致货损或迟延交付时，索赔方向海运履约方索赔后，出现海运履约方向承运人追偿的情况也是如此。无论哪一种情况都是不合理的，因此，海运履约方与承运人的赔偿责任限额应该同等规定。
《鹿特丹规则》第59条规定了承运人的赔偿责任限额：“……承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但是货物价值已由托运人申报并且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列”。该条责任限额的规定，同样适用于海运履约方在承担赔偿责任时责任限额。比较《海牙规则》、《汉堡规则》和《海商法》，可以发现《鹿特丹规则》关于责任限额的两种计算单位都是最高的，这反映了公约加重承运人责任的立法理念。《鹿特丹规则》没有规定海事赔偿责任限制，但存在其他专门关于海事赔偿责任限制的国际公约以及各国国内法中也有相关规定。对于海运履约方而言，若海运履约方本身是船舶所有人或船舶经营人，其运输货物过程中因为偶然发生的重大海损事故导致了货物的灭失、损坏或迟延交付的，笔者认为海运履约方不仅可以依据《鹿特丹规则》享有“管货责任”导致损失的责任限额，还可以依据有关海事赔偿责任限制的国际公约或缔约国国内法享有第二次限制，从而将自己的赔偿责任限定在最低程度。
《鹿特丹规则》第60条规定了迟延造成损失的赔偿责任限额：“……对迟延造成货物灭失或损坏的赔偿额，应按照第22条计算，对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额”。
因此，无论是其他原因导致的货物灭失、损坏还是迟延交付导致的货物灭失、损坏，都依据公约第22条规定的赔偿额计算方法，具体方法为：
第一，除须遵循第59条的规定外，承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额，参照货物在根据运输合同约定的或无约定，但依据合同条款、行业习惯以及运输情形可以合理预期的交货地和交货时间的价值计算。
第二，货物的价值根据商品交易价格确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。