（二）港口经营人（港口履约方）
海运履约方的业务范围还包括在装港或卸港履行承运人装载、卸载、照料等义务的港口经营人。本书因为《鹿特丹规则》创设了海运履约方，将传统意义下的履行承运人义务的港口经营人纳入公约海运履约方责任体系中，因此，可以将履行承运人义务的港口经营人称之为港口履约方，王威：“港口履约方与海运货物控制权的行使”，载《广西社会科学》2009年第8期。
港口经营人(operator of a transport terminal)，也称为“港站经营人”、“运输终端经营人”。1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a项:“‘运输港站经营人’是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货物的法律规则身为承运人的人，不视为经营人”。据此，公约中的“运输港站经营人”是接受或管理货物，从事与运输有关的经营实体，这种运输是起运地和目的地位于不同国家的国际货物运输，提供包括例如装货、堆存、仓储、卸货、平舱、隔垫和绑扎等服务。此外该公约中设立的运输港站经营人主体是一种泛指，不仅包括了海运港口的运输港站经营人，它还涵盖了陆路、内河水运、空运等运输港站经营人。
美国COGSA99草案将港口经营人业务范围中有关运输合同涉及装卸、仓储等部分独立出来与其他完成运输合同的人一起称为履约承运人，这样将港口经营人中的码头装卸公司纳入海上运输合同法的调整范围，依据其专业性和行业特点，充分考虑了港口装卸作业与海上运输不可分割的联系，便于界定其在海上货物运输法中的法律地位。
我国《港口法》第3条规定：“本法所指港口，是指具有船舶进出、靠泊，旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域”。作为《港口法》的配套法规，交通部2004年6月1日起颁布施行《港口经营管理规定》，后于2009年10月29日进行修订颁布，于2010年3月1日实施。其第3条指出：“港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动……”可见，港口经营，实际上就是从事的港口业务，大致可以分为提供港口设施、为运送货物提供服务、为旅客上下船舶提供服务等。其中，在港区内为运送货物所提供的货物装载、卸载、绑扎、仓储、保管、港内驳运、集装箱堆放等服务属于本书所涉及的海运履约方履行承运人义务的范畴。我国不同的立法文件对港口经营人的定义也是有所不同的。
比如，1995年《水路货物运输规则》将港口经营人定义为“本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人”；2001年《港口货物作业规则》中规定为“与作业委托人订立作业合同的人”；2003年《港口法》（送审稿）称之为“与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人”。后来的《港口法》出台却没有具体规定港口经营人的含义，但使用了“港口经营人”用词，并规定了“从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记”。与之配套的《港口经营管理规定》第3条第2款则规定：“港口经营人，是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人”。
综上，《鹿特丹规则》设置海运履约方，将履行承运人义务的港口经营人纳入海运履约方范畴，不仅可以回避各国对港口经营人立法上的不同，还明确了其法律地位，有利于港口经营人在海上货物运输中履行承运人的义务。
（三）小结
根据《鹿特丹规则》的规定，可以发现海运履约方是履约方的下位概念，其范围比履约方要窄，主要是两港间海运区段履行或承诺履行承运人运输合同项下义务的相关方。上文已经着重阐述了海上履约方和港口履约方，除此之外，海运履约方还应该包括港区内符合条件的陆路、水路、航空等内陆承运人。结合《鹿特丹规则》履约方概念中回避了“委托”字眼，而且新规则中也没有承运人“代理人”用语，因此，笔者认为《鹿特丹规则》不调整承运人与其代理人之间的关系，留待国内法解决。如果承运人的代理人履行承运人的义务，其就归化为海运履约方了，不管他们之间是代理关系还是其他委托关系，代理人承担了责任后，再依据国内法中的代理法进行追偿。此外，承运人的分合同人、海运履约方的代理人、分合同人也是海运履约方的范围。
三、海运履约方的特征
基于以上对《鹿特丹规则》下海运履约方的概念以及具体形态的分析，笔者认为海运履约方具有以下特征：
1．海运履约方不包括由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或间接委托的任何人。
公约中将托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或间接委托从事运输的任何人排除在外，主要是因为他们不是直接或间接在承运人的要求、监督或控制下进行的。这是针对租船合同中“船方不负担装卸（及理舱）费用条款”规定的。
公约有可能一定条件下适用租船合同，原文：This Convention does not apply to contracts of carriage in non瞝iner transportation except when：(a）There is no charter party or other contract between the parties for the use of a ship or of any space thereon；and(b）A transport docuic transport record is issued。《鹿特丹规则》第6条第2款规定：“本公约不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：（一）当事人之间不存在使用船舶或其中任何舱位的租船合同或其他合同；并且（二）运输单证或电子运输记录已签发。”，因此，对海运履约方的范围进行了限定。
当承运人和托运人达成FIO(S)条款时，由托运人安排装卸，承运人对托运人的雇员、代理人的装卸行为不负责。此种情况下的托运人等的雇员、代理人不属于海运履约方。
2．海运履约方从事的是海上货物运输的核心业务。
本书所指的海运履约方履行的必须是运输合同项下承运人的核心义务。所谓核心义务是指《鹿特丹规则》确定的承运人对货物接收、装载、搬移、堆放、运输、保管、照料、卸载和交付的义务。因此，海上承运人、装卸公司、仓储公司等海运履约方等所从事的业务属于公约确定的承运人核心业务。
3．海运履约方从事上述核心业务，是直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下进行的。2001年10月，在UNCITRAL第34届大会上，中国代表提出“履约方”的概念中应该避开承运人“委托”或“转委托”的用语，避免给货物索赔方带来不必要的举证责任，运输法工作组接受了这一建议，草案从WP21开始，履约方的概念中就避开了“委托”和“转委托”用词，而是用在承运人“直接或间接的要求、监督和控制下”这一短语代替，并且一直到《鹿特丹规则》诞生都没有改变。
4．海运履约方必须是在两港间海上运输区段履行或承诺履行承运人义务的相关方，内陆承运人的全部业务在港区内时，也是海运履约方。
第三节《鹿特丹规则》下设置海运履约方的实践意义
海运履约方的创设是《鹿特丹规则》的众多创新之一，体现了法的效率和公平的价值理念。正如上文阐述一样，它的设置顺应了航运实践的需求，有利于国际航运的可持续发展，反映了法的追求效率的价值取向；它的设置在承运人外增加了一个货权人索赔的对象，加大了对货权人的保护，同时，明确海运履约方的法律地位，赋予其具有和承运人一样的抗辩、责任限制等权利。在通过规定海运履约方承担和承运人相同的义务和责任的方式加重海运履约方相对于货权人的责任同时，也规定了货权人信息提示等义务和责任。这种立法平衡了船货双方的利益，反映了法的公平价值取向。
与《汉堡规则》确定的实际承运人制度而言，其更具有先进性、全面性和实用性，避免了实际承运人立法不全面、权利义务规定不明确等带来的尴尬。因此，海运履约方具有了非常重要的实践意义，主要体现在以下几方面：