当时将这个概念引入草案时对公约是否调整承运人和托运人之外第三人的关系有所争论，而且，有专家注意到“履约承运人”的“承运人”用词可能会不被理解为有专门从事装卸、仓储的人存在。经过权衡，CMI专家组采取了折中的方案，在“CMI框架文件修正稿”中首次使用了“履约方”，A/CN.9/WG. III/WP.21海上货物运输文书草案初稿，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第9届会议，纽约，2002年4月。的概念。此后，中国代表团提出“履约方”概念中应该回避“委托”的字眼，避免类似实际承运人定义那样的麻烦。CMI又进行了多次会议，最终在2001年12月向UNCITRAL提交了“运输法文书草案”。
在CMI完成工作任务提交草案后，UNCITRAL成立了运输法工作组（又称第三工作组）开始了对草案的具体审议工作。从运输法工作组第9届会议形成“文书草案”WP21文件开始，“履约方”的概念中就不再出现“委托”字眼，而是以“直接或间接在承运人的要求、监督、控制下”的用语代替。
2003年10月，在运输法工作组第12届会议上，美国在A/CN.9/WG.III/WP34提案中首次提出了“海运履约方”A/CN.9/544工作报告，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第12届会议，第8页C审议文书草案的核心问题 1（b)，维也纳，2003年10月。的概念，也即履行或承诺履行港至港运输区段的订约承运人义务的履约方。设定海运履约方概念的最为明确的目的就是界定公约的调整范畴，也就是在WP34提案中，“文书草案”除了构建通常意义上的订约承运人和托运人之间的责任制度之外，还应该为履约方、海运履约方确定一种实质性的责任机制。对于海运履约方之外的其他履约方——非海运履约方，应该保持现状，依据其国内法或原有的国际公约享有权利、承担义务、责任等。
基于此种观点，在该提案中，还规定了“非海运履约方”A/CN.9/544工作报告，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第12届会议，第8页C审议文书草案的核心问题 1（b)，维也纳，2003年10月，的概念，是指货物在到达装货港之前或者货物离开卸货港之后履行承运人义务的任何履约方。这两种概念的区分是以地理方式—港口来划分的，而且较为合理A/CN.9/544工作报告，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第12届会议，第28～42段，维也纳，2003年10月。
此后，在运输法工作组的几届会议上，对“履约方”、“海运履约方”和“非海运履约方”的概念以及相关内容进行了多次讨论，鉴于对“海运履约方”的讨论越来越完善，其涵盖的范围界定越来越精准，运输法工作组认为“非海运履约方”已无存在的必要，在2008年1月的第21届会议上删除了“非海运履约方”的条款A/CN.9/621工作报告，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第19届会议，第139段，纽约，2007年4月。，并对“履约方”和“海运履约方”的概念以及相关内容进一步进行了完善，直至《鹿特丹规则》的诞生。至此，履约方和海运履约方正式创设了。
第二节海运履约方的识别
一、海运履约方的概念
《鹿特丹规则》第1条第7款规定：“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方”原文：“ party” party to the extent that it perforakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a party only if it perforakes to perform its services exclusively within a port area。
可见，海运履约方只是在海上货物运输区段内，在装港至卸港（包括两港）之间的承运人之外履行或承诺履行其海上货物运输义务的履约方，根据实际情况来看，一般包括了船舶所有人、船舶经营人、无船承运人、装港或卸港的装卸公司、仓储公司等港口经营人以及完全在港区内从事履行或承诺履行承运人义务的人。
再结合《鹿特丹规则》第1条第5款“承运人”，原文：“Carrier” means a person that enters into a contract of carriage with a shipper。参见《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》第1条第5款:承运人是指与托运人订立运输合同的人。以及第6款“履约方”概念的规定，可以知悉《鹿特丹规则》中设置的运输责任主体是承运人、履约方，履约方是承运人之外的履行承运人义务的责任主体，即有海上运输部分又有陆上运输部分以及他们的代理人及分合同人、中间承包人等，包括海运履约方和陆上履约方。
因此，海运履约方是履约方的下属概念，其范围是在履约方范畴之内，仅仅包括在装港、卸港或两港之间的海上运输区段内，在承运人的直接或间接要求、监督、控制下履行或承诺履行承运人运输合同义务的主体。对于铁路、公路等内陆承运人则仅仅在、完全在装卸两港的港区范围内从事承运人义务的时候方为海运履约方，内陆承运人超出了港区范围在向另一港口转运途中不属于海运履约方。下面以图表示海运履约方在运输过程中的位置。
二、海运履约方的具体形态
（一）承诺或实际从事海上货物运输的船公司或船舶经营人（海上履约方）
《鹿特丹规则》海运履约方的界定采用了地理标准，即在“装港到卸港”范围内履行或承诺履行承运人义务的履约方。因此，在两港间承诺或实际从事海上运输的船公司或船舶经营人也是海运履约方，可以称之为海上履约方。
在航运实践中，货主受到损失后往往希望对承运人之外参与实际运输的人追究赔偿责任，而《海牙规则》和《维斯比规则》却没有设立这种追偿机制。《海牙规则》第1条规定：“‘承运人’：包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人”。“包括”用词表明了在该条文中对承运人的列举可能是不断的，这样就为在货损时追究与订约承运人之外的其他人的责任留下了可能性。但在《海牙规则》和《维斯比规则》下，从事实际运输的人可能因不符合“承运人”概念而逃避责任，符合“承运人”概念的人也可能通过在提单背面附“承运人识别条款”，规定“自己不是承运人，实际运输的人才是承运人”来逃避应负的责任。美国则利用《海牙规则》对承运人概念的宽泛规定，在国内法中将尽可能多的人纳入“承运人”的范畴。
如在Joo Seng Hong Kong Co．V．S．S．Unibulkin（484F．Supp．43）案中，美国法官明确指出：“在海上货物运输中，船舶所有人和船舶承租人均应该对运输负责，因为按照《海牙规则》对承运人定义的规定，并非将其限定为船舶所有人或承租人中之一人。”，但是国内法不能一味地适用到所有的国际海上货物运输关系中去，也即无法调整所有的海上货物运输关系，因此，同样会出现“承运人”的识别困难问题。
《汉堡规则》则一改以往海上货物运输公约对“承运人”概念宽泛的立法方式，而是借鉴关于航空运输的《华沙公约》以及《瓜达拉哈拉公约》的有关规定，在承运人之外引进了实际承运人的概念。
1961年，国际民航组织法律委员会在墨西哥的瓜达拉哈拉召开外交会议，签订了《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，简称《瓜达拉哈拉公约》。公约第1条将受《华沙公约》约束，并与顾客以及托运人等订立运输合同的人称之为 “缔约承运人”(contractcarrier)；将缔约承运人之外的履行缔约承运人运输义务以及该人表明将承担运输责任的人定义为“实际承运人”（actualcarrier)。明确规定了实际承运人和承运人之间的责任关系，在海上货物运输法领域首次确立了承运人之外履行承运人义务的实际承运人制度。有了这一新制度以后，参加货物运输的各方，或者作为承运人，或者作为实际承运人，就都必须对货主负责，并都在公约体系内进行活动。
在制定《汉堡规则》时，制定者认识到，引进实际承运人，和承运人之间最大的问题就是如何区分他们之间谁是承运人以及他们的责任承担问题。当时提出了三种意见：（1）两者均应负责；（2）提单上没有注明合同承运人的名称，那么，则由船舶经营人作为承运人负责；（3）对于订约承运人由公约来调整，对于实际承运人则由各自国内法处理。经过多次讨论，最终《汉堡规则》采纳了第一种观点，规定了实际承运人和承运人的责任关系。。在海上货物运输中设立一个实际承运人制度的立法意图很明显：第一，实践中货物运输往往是由多方合作完成的，只认定其中一方是承运人承担责任，其他方不是而不用承担责任，这不够公平。实际履行运输任务的人对其运输过程中造成的货损负责，即体现公平，又可以加强实际运输的人的责任感，有利于维护货主的利益和保障交易安全。第二，调整海上货物运输的三大公约以及依据三大公约制定的各国国内法，都以建立一个调整海上货物运输的强制性责任体系为主要目标。如果由于概念局限使一些参与运输的人轻易逃避约束，就会影响整个责任体系的效力和稳定性。因此，立法应该使尽可能多的人受到约束。
在这种情况下，《鹿特丹规则》设置的海运履约方制度，将从事实际货物运输的人纳入责任体系之内，是对实际承运人制度的新发展。而且，海运履约方概念还妥善处理了是否承认“中间实际承运人”的困惑。“中间实际承运人”是指接受承运人委托后又转委托给他人从事货物运输的人，其本人不实际运输。对这个问题，国内有两种完全不同的观点：一种观点是韩立新教授提出的，其注意到实际承运人定义中使用了“包括”这样的词汇，而不是“或者”或其他词汇。在韩教授看来，“包括”这样的措辞足以表明在转委托的情况下，不但是接受转委托实际从事货物运输的人，而且直接接受承运人委托的那个人也应该属于实际承运人的范畴，二者是并存关系。如果用“或者”替换“包括”的话，才能表明二者属于选择关系。另一种观点则认为，“实际承运人”概念中“实际”一词本身就足以表明运输必须是某人亲自实施的行为，未真正从事货物运输的人当然不能属于实际承运人的范畴。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第39页。
总之，海运履约方的设置，更加明确地解决了实际承运人法律地位等问题，使海上货物运输责任体系更加完善。