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涡扇10的设计评审顺利完成，也就意味着整个项目正式进入了研发环节。
而与此同时，生产制造方面的技术验证工作也并没有停下来。
410厂的技术室内，一群工程师正或站或坐地围在几台电脑旁边，看着crt显示器屏幕上面的3d模型。
1995年，涡扇9的国产化率达到70%，标志着为期4年的涡扇9发动机材料国产化项目告一段落。
在当时看来，剩下的30%，对于430厂来说，属于很难在短时间内靠自身力量解决掉的部分。
好在随后的两年时间里，镐京方面倒也没有摆烂。
除了通过精工计划牵上常浩南和410厂这条线，成为涡扇10的技术验证型号之外，最主要的成绩就是把斯贝mk202的原始设计给数字化了。
当然，这也是常浩南去年年末就提出来的要求。
一型航空发动机的相关设计文档浩如烟海，如果全部呈现在纸质材料上，那恐怕能装满好几个档案柜。
作为全国上下最了解涡扇9情况的人，他自然而然地也被拉进了涡扇10项目组。
而且这个过程中几乎不可避免地产生丢失或者污损，到时候又是一笔糊涂账。
要把这种体量的实体资料从镐京转移到盛京，那绝对是个相当巨大的工程。
实在不是他们对430厂有什么偏见。
作为当时华夏航空工业接触过的，最先进的航空发动机，一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
只不过，到目前为止，大多数工作还是在老伙计身上干：
“你们确定……消化吃透了？”
杨庆露出了一个有些顾虑的表情：
“第一个是把高压涡轮轴承处的浮动环式封严装置改为篦齿封严装置，主要是为了防止封圈处的滑油结焦，导致浮动环卡死而不能动，最终造成浮动环与轴相磨形成漏油的缝隙，第二个是……”
当年引进斯贝的时候，原计划是放在盛京这边搞国产化的，但当时410厂正和606所一起搞涡扇6，担心受到影响，就没接这个活。
虽然解释的头头是道，但显然说服力并不很强。
旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑，但从反应来看，应该也是抱着差不多的想法。